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Piroscafi e transatlantici
All’interno della rassegna di letture in compagnia del Tirreno, dopo l’approfondimento sull’emigrazione, una pagina dedicata alla storia delle navi da crociera, dal vapore ad oggi.
Superata l’euforia del secolo scorso, emerge la questione ambientale. Il Tirreno rimane una meta privilegiata delle città galleggianti, con tutti i problemi che questa presenza comporta.
Metallo e vapore
Intorno al binomio ferro e vapore prende forma la rivoluzione dei trasporti marittimi nei primi decenni dell’800. La cesura con il passato è sorprendente, definitiva.
In una manciata di decenni vengono stravolte consuetudini plurimillenarie, con i tradizionali velieri in legno che si trovano, prima affiancati e poi sostituiti, da imbarcazioni in metallo alimentate meccanicamente.
L’avanzamento tecnologico impatta sugli scambi commerciali tanto quanto sul settore militare. I vapori in ferro (e poi in acciaio) garantiscono preziosi vantaggi rispetto ai velieri in legno. Sono più robusti, leggeri, capienti, veloci.
I tempi di percorrenza diventano prevedibili. Il sicuro supporto delle caldaie libera dalla dipendenza dei venti. Chi sale su una nave non sa solo quando parte, ma anche, al netto di imprevisti, quando arriva.
La miccia del progresso non può che accendersi nella patria della rivoluzione industriale. È l’Inghilterra a costruire il primo vapore in ferro, l’Aaron Manby, che nel 1821 parte da Londra e approda a Le Havre. Sempre inglese sarà la prima nave in acciaio e a propulsione a elica (la Great Britain) che nel 1843 solcherà l’Atlantico per giungere in America.
Il piroscafo a vapore Francesco Primo viene individuato come la prima nave da crociera intesa in senso moderno. Costruito nei cantieri navali di Castellammare di Stabia con la bandiera del Regno delle Due Sicilie, nell’aprile del 1833 salpa dal porto di Napoli per condurre autorità e nobili europei in un viaggio di piacere verso Costantinopoli.
La navigazione a vapore segna un passaggio epocale per l’evoluzione tecnologica, commerciale e organizzativa. Gli ingenti capitali richiesti e la creazione di servizi dedicati ai viaggiatori impongono figure professionali nuove, in sostituzione dei tradizionali mercanti, sovente proprietari e capitani della stessa imbarcazione.
L’Europa, inoltre, recupera una nuova centralità con l’apertura del Canale di Suez che nel 1869 ridisegna la mappa dei traffici mondiali, attraverso rotte lungo le quali i venti spirano fiacchi e incostanti.
Fra le compagnie di navigazione italiane, poche sono però quelle che si avvedono della transizione in corso. Il manipolo di armatori si concentra a Genova: Rubattino, Danovaro, Lavarello, Frassinetti e Piaggio. A Palermo è invece la famiglia Florio a inserirsi nella nuova geografia dei commerci internazionali.
Tanto per i genovesi quanto per i siciliani, in larga quota si tratta di navi di seconda mano e di costruzione britannica. Mancano infatti nella penisola cantieri in grado di produrre navi in metallo.
Il problema sono i costi, sia quelli di avvio che quelli di gestione. L’acquisto di un piroscafo richiede capitali importanti. Un impegno non minore è imposto dal mantenimento della nave, appesantito soprattutto dalle spese per il carbone, fonte energetica di cui l’Italia scarseggia e che è quindi costretta ad acquistare all’estero (Inghilterra, in particolare) a prezzi molto elevati.
Per il resto, nell’Italia postunitaria si continua a viaggiare su legni spinti dal vento, lungo una linea di continuità con il passato, saltuariamente interrotta da soluzioni ibride, come i clipper a elica o i velieri in metallo.
Unità e primo novecento
I collegamenti passano inevitabilmente via mare in un paese come l’Italia. La forma continentale allungata, due grandi isole, strade discontinue e ferrovie in stato embrionale non lasciano alternative.
All’indomani dell’unificazione si immagina quindi una grande società armatoriale in grado di assolvere, da sola, tutti i compiti relativi alla distribuzione della posta, agli allacci con le isole, le relazioni mercantili nel Mediterraneo e, in prospettiva, i traffici oltre Gibilterra.
L’ipotesi dell’unica compagnia marittima è però prematura. Nel 1862 il servizio viene quindi affidato a tre società distinte: Rubattino (linee da Genova alla Sardegna, all’Arcipelago toscano, a Marsiglia e a Tunisi), Florio (Palermo-Livorno-Genova e periplo siciliano fino a Tunisi) e Accossato Peirano (Genova-Livorno-Napoli, Genova-Palermo e la linea settimanale Napoli-Ancona). Nel 1877 Rubattino e Florio si vedono assegnate nuove rotte: Egitto, Indie, Malta, Tunisi, Levante e Mar Nero.
Nel 1881 prende forma la Navigazione Generale Italiana (NGI) con la fusione di Rubattino e Florio. A questa, nel 1905, seguiranno analoghi accorpamenti nel campo dei trasporti terrestri, con la nascita delle Ferrovie dello Stato.
La fusione è indispensabile in un settore ad alta competizione dove è fondamentale contenere i costi e raggiungere mercati lontani. Il primo obiettivo è reggere la concorrenza di compagnie straniere come la Messageries Maritimes e l’Österreichischer Lloyd, specie sulle rotte aperte grazie al taglio dell’istmo di Suez.
Già nel 1852 Rubattino aveva promosso la Transatlantica, impresa che aveva acquistato piroscafi di costruzione inglese per il trasporto di merci e passeggeri nelle Americhe (rotte Genova-Montevideo e Genova-New York). Prima di allora, nessuna società italiana o straniera aveva mai impiegato regolarmente vapori su linee transoceaniche. La rovinosa fine accusata dalla Transatlantica, appena cinque anni dopo la sua nascita, non cancella l’originalità dell’esperimento.
Nel giugno 1877 Ignazio Florio aveva invece aperto una linea Palermo-New York, da curare con i piroscafi appena rilevati dalla Trinacria, compagnia fallita dopo avere a sua volta tentato di dare avvio a un servizio per le Americhe.
Neanche l’iniziativa di Florio, per la verità, aveva conseguito un successo pieno: dopo il viaggio inaugurale le navi siciliane avevano solcato la rotta oceanica ad intermittenza e con qualche disavventura tecnica, costringendo lo stesso Florio a ordinarne di nuove, più moderne e attrezzate, ai cantieri scozzesi.
Gli ultimi decenni dell’800 sono anni difficili per l’intera economia occidentale. In Italia la crisi morde con forza, colpendo tutti i settori produttivi, in particolare l’agricoltura e l’industria marittima. I cantieri, già in affanno nel decennio precedente, per non affondare si aggrappano alle commesse militari, veicolate da una rinnovata politica navale che intende munire il Paese di una poderosa flotta da guerra.
Solo sul finire del XIX secolo si registra un rilancio del comparto della navigazione. Al migliorato scenario esterno si accompagnano, in Italia, alcuni provvedimenti tra cui, nel 1901, la prima legge organica sull’emigrazione.
Sorto a cavallo dell’Unità, quello migratorio è un fenomeno che aveva subito una secca accelerazione negli ultimi vent’anni dell’Ottocento, anche in virtù dei progressi realizzati nel campo dei trasporti marittimi.
Gran parte di chi aveva lasciato l’Italia in quella fase, si era diretto verso le Americhe. Il viaggio, dunque, non poteva che avvenire per nave. Si era definito, così, un ricco segmento di mercato su cui la Navigazione Generale era stata pronta a posizionarsi, sfruttando il vuoto legislativo, con navi consunte e promiscuamente stipate di mercanzie e di emigranti.
Per rendere meno insopportabile il viaggio la legge del 1901 costringe a rinnovare la flotta, separando definitivamente il trasporto passeggeri da quello delle merci. Le ‘carrette del mare’ devono lasciare il posto a piroscafi più confortevoli.
Il trasporto degli emigranti si fa straordinariamente remunerativo in età giolittiana, al punto da attirare l’interesse anche di altre società armatoriali italiane, tra cui il Lloyd sabaudo, fondato a Torino nel 1906.
Navigazione Generale e Lloyd sabaudo commissionano piroscafi moderni e di notevole portata. Si apre l’era dei grandi transatlantici italiani: il Giulio Cesare e il Duilio per la NGI, il Conte Rosso e il Conte Verde per il Lloyd sabaudo.
Allo scoppio del primo conflitto mondiale la marina mercantile italiana ha finalmente ultimato il passaggio alla propulsione meccanica, con alcune grandi imprese che ampliano il proprio perimetro di attività entrando nel comparto marittimo.
Al termine del conflitto, nel settore della navigazione confluiranno nuove e importanti compagnie ex asburgiche, a cominciare dall’Österreichischer Lloyd, che nel 1919 si italianizza e cambia nome in Lloyd triestino.
Primo dopo guerra
Finita la grande guerra, la riappacificazione dei popoli passa anche attraverso il turismo. L’Ente Nazionale delle Industrie Turistiche nasce in quegli anni, per promuovere le località di villeggiatura in Italia e all’estero. Coste, monti, laghi, terme e città tornano a essere visitate da numerosi villeggianti stranieri.
Si comincia a viaggiare “per diletto e non per necessità”, facendo emergere la categoria del turista. Nella tratta Stati Uniti – Europa la domanda turistica coinvolge per lo più ex combattenti, desiderosi di rivedere i luoghi conosciuti durante la grande guerra. Le compagnie iniziano quindi a promuovere l’industria del turismo anche oltre i confini nazionali.
Alla crescita dei flussi turistici corrisponde una riduzione dei flussi migratori, causata quest’ultima dal miglioramento dell’economia europea e dalla chiusura delle frontiere voluta dagli Stati Uniti .
La crociera per svago è quindi la risposta strategica alla contrazione della domanda: le compagnie di navigazione cominciano ad orientarsi ad un mercato potenzialmente ricco, quello benestante.
La nave si trasforma da mezzo di trasporto a luogo ricettivo dove trascorrere piacevolmente il tempo prima di giungere nella località da visitare. Non più navi cargo, scomode e lente, ma imbarcazioni varate esclusivamente per il trasporto di vacanzieri: le navi da crociera.
Negli anni Venti le imbarcazioni vengono coinvolte in un processo di ristrutturazione e svecchiamento, finalizzato all’aumento della capienza dei passeggeri, al comfort e al potenziamento della velocità e della sicurezza.
Le grosse stive, in principio utilizzate dagli emigranti, vengono sostituite dalle cabine per gli ospiti. Il passaggio dal vapore alla nafta permette di ridimensionare la sala motori e il personale addetto alle macchine.
La durata media di navigazione si assesta sui dieci-quindici giorni. Alcune compagnie puntano alle crociere turistiche elitarie, offrendo viaggi di diversi mesi. Vengono create nuove rotte, scegliendo partenze, scali e destinazioni in funzione della loro attrattività.
Particolare attenzione viene dedicata agli allestimenti e agli arredi interni, così da cancellare il ricordo delle migliaia di migranti europei costretti al buio delle stive,
Il soggiorno in mare inizia ad offrire servizi di ottimo livello. A Genova viene istituita un’apposita scuola, la Marino Boccanegra, per preparare il personale alberghiero di bordo.
Oltre al rinnovamento della flotta, le compagnie si impegnano in costose campagne di promozione e marketing. Lloyd Sabaudo, Navigazione Generale Italiana (NGI), Navigazione Cosulich e la Società Italiana Servizi Marittimi (Sitmar) si affermano come monopoliste sulle rotte intercontinentali.
Le stesse navi che portano gli ex combattenti americani in Europa, trasportano turisti europei alla volta del nuovo continente. Le mete più ambite sono rivolte alla scoperta dei Caraibi e del Sud America, oltre alle classiche rotte verso New York. “The Sunny Southern Route”, la nuova rotta da Genova a New York, offre una piacevole traversata al sole.
Il Lloyd Sabaudo vara imbarcazioni di lusso velocissime, intitolate ai reali di Casa Savoia: il Conte Rosso (1921), il Conte Verde (1922), il Conte Biancamano (1925) e il Conte Grande (1927). New York si raggiunge in 9 giorni. 11 giorni servono per il Brasile, 13 per il Sud America.
Anche la Compagnia di Navigazione Generale Italiana NGI vanta grandi e celeri piroscafi. Al Giulio Cesare (1922) e al Duilio (1923) si aggiungono due transatlantici gemelli: il Roma (1926) e l’Augustus (1927), realizzati nei cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri.
Roma e Augustus, in particolare, suscitano grande interesse tra i crocieristi. Eleganti e lussuosi, arredati in stile rinascimentale e barocco, offrendo una sistemazione alberghiera di alto livello.
Navi e transatlantici sono costruiti nell’ottica di ampliare la clientela, strizzando l’occhio ad una classe di viaggiatori fino ad allora esclusa: il ceto medio. A piccoli borghesi e neo-benestanti viene destinata la seconda classe economica.
Il transatlantico Roma, ad esempio, è organizzato in prima, seconda e terza classe. Ai 449 passeggeri di prima classe con sistemazione di lusso, si aggiungono 236 ospiti di seconda classe (confrontabile ad alberghi di prima categoria), 312 viaggiatori di classe turistica (equiparabile ad albergo di seconda categoria) e infine 708 passeggeri nella terza classe, destinata al semplice trasporto.
L’Augustus, con una piscina esterna, viene pubblicizzato come uno dei più grandi transatlantici. Un lembo di Patria in giro per il mondo, testimonianza dei prodigi della tecnica e dell’arte di cui sono capaci gli Italiani.
Alla compagnia Triestina Cosulich appartengono due motonavi gemelle: la Saturnia e la Vulcania. Dotate di saloni da pranzo, sale da fumo e da ballo, ponti per passeggiate e “vasca da nuoto”, si muovono verso le mete popolari della Dalmazia, Grecia, Turchia, Sicilia, Francia, Spagna e Africa. Tali crociere entrano anche nell’agenda del Touring Club Italiano con l’itinerario “Trieste-Patrasso-Napoli”.
La Neptunia, nave ammiraglia della Sitmar, il 21 gennaio 1926 inaugura la prima rotta turistica nel Mediterraneo, salpando da Genova per dirigersi nel principato di Monaco, Algeri, Alessandria d’Egitto, Napoli.
Gli itinerari della compagnia Sitmar vengono sponsorizzati anche dall’Enit e dall’agenzia inglese Thomas Cook, che propone crociere alla scoperta del Mediterraneo occidentale (da Genova, per il principato di Monaco, Barcellona, Malaga, Napoli oppure verso i fiordi norvegesi), orientale (da Genova, per Napoli, Pireo, Costantinopoli, Caifa e luoghi santi, Alessandria d’Egitto e ritorno, oppure verso la Tunisia e la Tripolitania) e dell’Adriatico, con la possibilità di assistere a particolari eventi come il periplo italico, la settimana santa a Siviglia e il carnevale di Nizza.
Il Neptunia si rivela all’avanguardia nel settore, istituendo una grande novità per l’epoca: l’Ufficio Informazioni. Tra i vari servizi proposti al passeggero, c’è l’organizzazione di escursioni a terra, la prenotazione di treni e alberghi, le informazioni su passaporti e dogane.
Pubblicità e rotocalchi
Il viaggio in mare ha luogo su un “palazzo navigante”. Svago e divertimento consentono di evadere dalla routine quotidiana a prezzi convenienti, garantiti da cambi vantaggiosi e spese predefinite.
La crociera si afferma come nuova realtà turistica, ma anche come occasione di sviluppo per territori e porti. Quotidiani e rotocalchi iniziano a dedicare ampi spazi alla moderna navigazione. Per stimolare il desiderio di vacanza si diffondono pubblicità in Art Deco e stile Liberty.
Il successo delle crociere diviene evidente nel 1928, con il “Galateo del Saper vivere a bordo di una Nave”. Nel saggio, pubblicato a Napoli da Domenico Maselli, si forniscono agli ospiti del mare alcune basilari indicazioni di bon ton.
Il Giubileo del 1925 attira in Italia molti turisti e pellegrini stranieri, provenienti dalla Gran Bretagna, dai Balcani, dall’Europa centrale, ma anche d’oltreoceano. Di tali viaggiatori il 75% usufruisce di navi italiane.
I porti più gettonati sono quelli di Napoli, Genova e Trieste. Le crociere sono soprattutto nei mesi primaverili ed estivi. Tra le nuove mete turistiche anche l’Oriente, il Giappone in particolare.
Crociere e propaganda
Il 1925 viene varato il Conte Biancamano, ultimo fra i grandi transatlantici del Regno a essere costruito all’estero (Scozia). Posto dal Lloyd sabaudo sulla linea per New York, si rivolge a una clientela di turisti, non di emigranti.
L’amministrazione statunitense nel 1921 e nel 1924 impone restrizioni all’immigrazione. Le compagnie di navigazione non hanno alternative al rivolgersi ad un nuovo pubblico.
Il 1925 è anche l’anno in cui il mare diventa oggetto della retorica mussoliniana, che inneggia alla conquista del Mediterraneo, mare nostrum. Il fascismo, accantonate le bardature liberali, si trasforma definitivamente in regime autocratico e interventista.
L’Augustus, il Saturnia, il Vulcania, il Conte Grande, il Conte di Savoia e il Rex vengono eletti esempi della competenza tecnica dell’industria italiana e della supposta centralità del Paese nello scacchiere internazionale. Sono navi splendide, che entrano però in azione quando sui trasporti oceanici sta per abbattersi la Grande Crisi.
In Italia una larga parte della flotta esistente viene dismessa o demolita con il crollo di Wall Street del 1929. I traffici marittimi flettono pesantemente e così pure i noli. Gli aiuti diretti al settore non bastano.
Fino alla grande crisi del ’29, il turismo crocieristico rimaneva una nicchia: un’unica classe di viaggio che privilegia lo spazio, la comodità dei viaggiatori e, quindi, la qualità del servizio offerto. Con la caduta dei prezzi, alla lussuosa offerta delle lunghe crociere trans oceaniche si affiancano soluzioni più economiche.
Per uscire dalla crisi si punta alle fusioni. Nel 1931-32, dall’accorpamento delle maggiori compagnie armatoriali prendono forma quattro gruppi: l’Italia flotte riunite, il ‘nuovo’ Lloyd triestino, la Tirrenia e l’Adriatica di navigazione.
L’azione dello Stato fascista sul turismo diviene sempre più incisiva all’inizio degli anni Trenta. Se ben organizzato, infatti, può ampliare il consenso popolare ed agire come strumento di propaganda.
Mirata ad incentivare i viaggi in Italia, la propaganda riserva un’attenzione particolare al turismo via mare, nella consapevolezza che la nave rappresenta, in quel momento, un mezzo di trasporto moderno, in grado di attirare clientela straniera.
In questa direzione si avvia una fitta rete di agevolazioni e promozioni. Il ministero degli affari Esteri, grazie ad accordi vantaggiosi con le compagnie di navigazione, predispone una tessera speciale. Sconti consistenti sono destinati ai dieci milioni di connazionali sparsi nel mondo.
Gli anni Trenta rappresentano il periodo di esplosione dell’offerta turistica crocieristica. Nel 1930 l’Italia riesce a realizzare il primato di presenze nella tratta via mare Europa-America settentrionale. Nel 1932 viene fondata la Compagnia Italia Navigazioni Flotte Riunite, realizzata dalla fusione di Navigazione Generale Italiana, Lloyd Sabaudo e Cosulich line. Nel 1934 si contano 200 crociere.
Nel periodo fascista si assiste al varo di imponenti navi: Victoria, Saturnia, Conte di Savoia, Augustus e Rex, foriere di buone prospettive economiche e d’immagine per l’epoca.
In breve tempo queste navi divengono un mezzo per propagandare la potenza del regime, finalmente in grado di inserirsi nel contesto internazionale e mostrare all’estero i progressi del Made in Italy, alla pari di cinema, infrastrutture, bonifiche ed interventi sociali.
Il Rex, costruito nei cantieri navali Ansaldo di Genova, si afferma come emblema dello stile nazionale, con servizi destinati a uomini facoltosi. Nell’agosto del 1933 guadagna il Nastro Azzurro, riconoscimento internazionale ottenuto battendo il record di velocità della traversata Atlantica, fino ad allora detenuto dal transatlantico tedesco Bremen.
Il Rex vanta piscine esterne dotate di spiaggia sabbiosa, unica al mondo tra le navi dell’epoca, nonché molteplici comfort lussuosi quali aria condizionata, balconi privati nelle cabine di lusso, centro termale con abbronzatura artificiale, cineteatro, negozi, palestra, campi da tennis e spazi aperti per praticare sport.
La ristorazione contempla la preparazione di 9.000 pasti al giorno e 1.500 dolci all’ora. A bordo il personale alberghiero è altamente specializzato, simile a quello dei Grand Hotel.
(Il Rex salpa da Napoli. Giornale Luce del 13/10/1939)
Il Conte di Savoia viene varato per estendere i viaggi alla borghesia. Rappresenta la massima espressione di modernità di architettura navale dell’epoca. Progettato dall’architetto Gustavo Finaly Pulitzer, vanta una piscina di bordo e una serie di elementi all’avanguardia, come l’acciaio a specchio, marmi lucidi ed essenze lignee minimaliste. Tra le innovazioni tecniche viene introdotto un sistema di stabilizzazione giroscopica che limita il rollio provocato dalle onde.
Durante il fascismo, il comparto turistico vede il passaggio dal turismo di elite a quello popolare. Ai viaggi da sogno si aggiungono crociere più brevi ed economiche, come quelle nel Mediterraneo.
L’obiettivo è proporre una ricreazione corporale e spirituale, un riposo all’incessante lavoro quotidiano. La crociera si configura come frutto di un’operazione politico-sociale a vasto raggio. Coinvolge la Compagnia Italiana del Turismo, la stampa di regime e la produzione cinematografica e teatrale.
Per incrementare la partecipazione popolare, nel 1933 la Società di Navigazione Italiana organizza crociere nel Mediterraneo occidentale, come ad esempio quella proposta ai membri della Federazione provinciale fascista milanese degli enti culturali. Da Genova e Civitavecchia si parte in direzione Tunisia, Algeria, Isole Baleari, Barcellona, Nizza, Montecarlo.
I piroscafi e i transatlantici italiani da crociera continuano il loro servizio di linea fino al 1939, diminuendo nel 1940, quando gli eventi che avrebbero causato la Seconda guerra mondiale rendono i viaggi di piacere un lontano ricordo.
Durante il conflitto le navi restano inattive. Molte sono bombardate, requisite o affondate. Nel periodo bellico l’Italia perde 31 delle 37 grandi imbarcazioni, tra cui il Rex, il Conte di Savoia, il Roma e l’Augustus. Una lenta ripresa del settore si avrà solo a partire dagli anni Sessanta, con il boom economico.
II dopoguerra
L’offerta crocieristica cambia profondamente negli anni Cinquanta. Aumenta la richiesta di viaggi transoceanici a fronte di una disponibilità a pagare più contenuta.
La concorrenza dell’aereo sulle lunghe tratte intercetta nuovi stili di vita e di consumo. Il traffico di crociere transoceaniche registra, infatti, il punto di massima nel 1957, poco prima dell’inaugurazione dei voli diretti Europa-New York da parte della Pan American Airways.
Molte compagnie escono dal settore, sempre meno remunerativo. Il controllo dei sindacati e l’aumento delle norme di sicurezza impongono infatti equipaggi più numerosi e qualificati.
Nell’arco di un decennio la crociera diventa un fenomeno associato alla classe media. Non esistono più distinzioni di classe, né spazi separati. La segmentazione dell’offerta è effettuata sulla base della tipologia di stanze (piano, con o senza balcone, finestra) e di servizi a pagamento a bordo (spa, parrucchiere, lavanderia, …) come a terra (escursioni).
Soffrendo la concorrenza degli aerei, sulle navi si punta ai servizi a bordo, in primis l’intrattenimento. Le navi vengono progettate e costruite per accogliere piscine, sport all’aperto, teatri e ristoranti.
Giganti del mare
Il settore si espande negli anni Ottanta e trova il suo apice nella prima decade del XXI secolo. Per offrire servizi competitivi si punta alle economie di scala, commissionando navi sempre più grandi. Le navi da crociera assumono dimensioni e caratteri di grandi alberghi galleggianti, equipaggiati con ogni tipo di servizi e di svago.
Gli anni Novanta inaugurano il periodo dei giganti del mare. Vengono costruite e varate navi da crociera con stazze e capacità non immaginabili solo qualche anno prima. Nel 1999 la Destiny, del gruppo Carnival, accoglie 3.000 passeggeri, superando per la prima volta la stazza di 100.000 tonnellate.
Dal Duemila l’offerta si presenta estremamente articolata e segmentata, connessa a bisogni specifici (occasioni speciali, conoscenza e apprendimento, turismo sportivo, turismo leisure, etc.) e soluzioni di lusso per diversi tipi di disponibilità economica.
La crociera si trasforma da viaggio ad esperienza multidimensionale, accogliendo accezioni nuove come gli sport estremi praticabili a bordo.
La pubblicità, dalla televisione passa a internet. L’era del digitale ha aperto una nuova stagione per il business crocieristico. I siti web delle compagnie divengono enormi wall pubblicitari interattivi. Rispetto alla carta stampata dei primi annunci del 1900, hanno una valenza altamente emozionale.
Il cliente può navigare on line compiendo una vera e propria crociera virtuale, apprezzare i dettagli dell’offerta e comporre la soluzione preferita. Con gli influencer nasce un vero e proprio storytelling della crociera da parte dei clienti stessi.
Ad oggi, le principali destinazioni sono rappresentate dai Caraibi e dal Mediterraneo. I crocieristi per eccellenza sono statunitensi, europei (occidentali) e cinesi. Lo sviluppo esponenziale del business e la dimensione assunta dalle navi hanno rafforzato la concentrazione dell’offerta, polarizzata sui tre grandi gruppi: Norwegian, Carnival e Royal Carribean.
Il Mediterraneo rappresenta un polo di interesse da parte degli operatori mondiali, racchiudendo un patrimonio artistico e paesaggistico di elevato valore. Da maggio a ottobre, presenta una capacità di offerta addirittura superiore a quella dei Caraibi.
Overtourism e crociere
Qual è l’impatto ambientale delle navi da crociera? Il settore costituisce solo il 3% del trasporto navale, ma produce un quarto dei suoi rifiuti ed è estremamente impattante dal punto di vista ambientale e anche climatico. (“Gli oligarchi del mare“, puntata di Report del 23.1.23)
Riferimenti
Testi estratti ed elaborati da:
- Posta, carbone, emigranti, I trasporti marittimi in Italia fra l’Unità e la Seconda guerra mondiale. Roberto Giulianelli, Università Politecnica delle Marche
- Reti marittime, traffici commerciali e flussi turistici nel Mediterraneo tra età moderna e contemporanea a cura di Dario Dell’Osa, Renato Ghezzi e Natascia Ridolfi
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