L’evoluzione dell’automobile nel corso dei secoli. Sulla strada, la convivenza con le categorie fragili, cicloturisti compresi, passa anche dalla (ri)lettura delle storie leggendarie scritte con le mani sul volante.
(Giulietta al Mauto di Torino, dalla collezione Tirrenica360... )
Storia dell’auto
All’interno della rassegna di letture in compagnia del Tirreno, dopo la storia delle ferrovie, una pagina dedicata all’evoluzione dell’automobile nel corso dei secoli. Sulla strada, la convivenza con le categorie fragili, cicloturisti compresi, passa anche dalla (ri)lettura delle storie leggendarie scritte con le mani sul volante.
“Come in un film di fantascienza, ci troviamo di fronte a una massiccia invasione di marziani, e i marziani si chiamano automobili. Solo 60 anni fa l’automobile era un mostro raro. Avrebbero scommesso in pochi sul suo successo. Una buffa scatola di latta montata su quattro ruote a servizio di un dispotico motore a scoppio che trasformava in un’impresa eroica le piccole passeggiate domenicali. Nel 1899 in tutta l’Italia c’erano solamente 100 Automobili. Un anno più tardi, 300. Oggi si sta arrivando ai 3 milioni. 150 milioni in tutto il mondo. Per ogni strada proibita, per ogni senso vietato, cento frecce guidano la loro frenetica marcia. Hanno modificato il paesaggio, impresso un altro ritmo alla nostra vita. Sbucano ovunque, imprevedibili, assurde, inesorabili e almeno per altri 10 anni, dicono i tecnici, aumenteranno con un ritmo diabolico. Non contando i bambini, che possono stare sulle ginocchia dei genitori, e qualche vecchietta timida, che preferirà restare a casa, ogni italiano avrà diritto al suo spicchio di automobile. Allora l’invasione dei marziani sarà completa, non esisteranno più pedoni. Oggi sono ancora in venti contro uno, ma si tratta di una maggioranza in stato d’assedio. Gli ultimi residui di una razza destinata a scomparire, una razza di individui preoccupati spauriti, tristi, rassegnati, travolti dal traffico lungo le strade, sui marciapiedi, alle fermate del tram, mentre il mare delle macchine cresce sino a sommergerli e forse, mentre attendono, sognano già un’automobile.” (Noi e l’automobile, Emmer & Bandini, Rai 1962)
Fotoracconto
Alcuni scatti dalla collezione del MAUTO di Torino
Indietro nel tempo
Nella seconda metà dell’Ottocento gli studi sul movimento danno i primi frutti. Alimentata a vapore, La carrozza costruita a Torino nel 1854 da Virginio Bordino, è uno dei primi veicoli a muoversi in modo autonomo su strada. Quarant’anni dopo, la Jamais Contente, progettata dal belga Camille Jenatzy e dotata di motore elettrico, sfonda il muro dei 100 km/h. Sul finire del secolo, in Italia, compare il primo veicolo a carburante su quattro ruote. Tre volti di un’epoca in cui il motore a scoppio, l’elettrico e il vapore convivono pacificamente.
“Avrete spesso udito ripetere, come tante volte l’ho inteso anch’io la sola automobile veramente pratica, quella che ha un sicuro avvenire e fra non molto soppianterà le rivali è indubbiamente l’auto elettrica”… e che i costruttori di motori a petrolio non arriveranno mai alla semplicità, comodità, pulizia, sicurezza, del motore elettrico…Ma io oso affermare che, almeno per molto tempo ancora, l’automobile per uso privato e per lo sport resterà a benzina”. (“L’Automobile”, 30 dicembre 1898)
Il mondo comincia a cambiare: ora è possibile spostarsi anche senza il traino dei cavalli. Il cocchiere si trasforma in chauffeur, dal francese “fochista”, ovvero chi alimenta il fuoco del motore a vapore. Parola che nel tempo diventa sinonimo di “autista”. Non si tratta ancora di automobili, ma di esperimenti. Audaci e un po’ folli come chi li ha realizzati.
Il mito della velocità si insinua nel quotidiano. Modifica il modo di vivere e la percezione del tempo e dello spazio, costringendo gli esseri umani a rivedere le proprie abitudini.
Tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, l’automobile muove i primi passi verso la realtà industriale. In Germania, Francia, Gran Bretagna, Stati Uniti e Italia proliferano rimesse, garage, botteghe e officine. Chi ci lavora fa un po’ di tutto: progetta, costruisce, ripara, pubblicizza e vende. Stanno nascendo le prime fabbriche automobilistiche.
La scommessa è coraggiosa: costruire un’automobile in ogni sua parte, firmarla con il proprio nome e portarla sul mercato. L’entusiasmo non manca ma il lavoro è in gran parte artigianale e richiede ancora la fatica delle mani.
In questa prima fase, le automobili sono costruite con le stesse tecniche delle carrozze, di cui raccolgono l’eredità. Sia i telai sia le carrozzerie sono in legno, anche se pian piano vengono aggiunti rinforzi metallici in punti strategici, così da irrobustirle.
Le “carrozze motorizzate” dei primi esperimenti si evolvono. Il telaio in lamiera sostituisce quello in legno, le vetture si allontanano gradualmente dallo stile delle carrozze. I consumi si fanno più bassi, aumenta l’autonomia, i motori, a benzina o elettrici, diventano più potenti. Cambia anche la percezione collettiva intorno all’automobile, e la diffidenza dei primi tempi si trasforma in entusiasmo.
Le 200mila automobili che circolano nel 1907 nel mondo rimangono, però, alla portata dei più facoltosi. In questi anni possederne una è infatti un lusso: può arrivare a costare cifre superiori agli attuali 100mila euro. Alla folle spesa d’acquisto si aggiungono il salario dell’autista, i costi di manutenzione, gli accessori, la benzina, le tasse.
Nascono automobili che sono “salotti viaggianti”, utilizzati dalle aristocrazie europee e americane come vetrine di ricchezza e potere. Cambiano le abitudini e i codici estetici: la pelliccia diventa un capo popolare da sfoggiare in automobile, poiché la maggior parte dei modelli in uso sono scoperti.
Francesca Mirabile Mancusio è la prima donna in Italia a conseguire la patente e a sfidare l’idea misogina secondo cui “le donne sono assolutamente incapaci di guidare, in quanto non possiedono il necessario sangue freddo” (Le Figaro, in un articolo del 1904). A bordo di una Lancia Appia e in compagnia del suo gatto, la Mancusio raggiungerà due volte il Circolo polare artico, appagando il suo mai sopito spirito di avventura.
Torino si afferma capitale dell’automobile con un polo produttivo e creativo che raccoglie carrozzieri e aziende automobilistiche. In nessun altro luogo d’Italia si concentra un simile patrimonio di competenze, fiuto imprenditoriale, innovazione e capacità artigianale applicata al settore. Fiat, Lancia, Rapid, SCAT, Ceirano, Itala, Aquila Italiana, Temperino, Chiribiri Junior, STAE sono solo le più famose aziende nate qui.
Le ragioni della centralità di Torino sono molteplici: la tradizione meccanica sviluppata nell’Arsenale militare, la presenza di manodopera specializzata, una rete di piccole officine e laboratori diffusi, politiche locali favorevoli alla modernizzazione e agli investimenti industriali. Da queste condizioni nasce un ecosistema in grado di favorire sperimentazioni e successi internazionali.
A inizio Novecento l’automobile diventa l’emblema di un’epoca che vuole andare veloce. In Italia, l’avanguardia artistica del Futurismo racconta la rottura in atto con il passato: la “vecchia e cara tradizione” è ormai obsoleta, c’è bisogno di uno scatto in avanti. Il Futurismo fa della meccanica il centro della sua arte. Auto, tram, navi, aerei – tutto ciò che è mosso da un motore per cielo, per mare e per terra – è fonte di ispirazione. Progresso, dinamicità, velocità, slancio: sono queste le parole d’ordine del Futurismo. Ma anche: rischio, azzardo, competitività, guerra come “igiene del mondo”. Il primo conflitto mondiale è alle porte.
I guerra mondiale
La Prima guerra mondiale trasforma l’automobile in un mezzo bellico. Migliaia di taxi parigini vengono dirottati al fronte. Rolls-Royce da jet set di colpo si trovano a schivare proiettili e granate. Da capriccio per milionari a indispensabile strumento bellico: così l’automobile cambia volto durante la Prima guerra mondiale. In battaglia, l’utilizzo dell’automobile spazia dal trasporto delle truppe a quello di rifornimenti e armamenti.
Dopo l’impiego dell’aviazione, l’automobile è l’altra vera novità della Prima guerra mondiale: due mondi, quello dell’automobile e dell’aereo, che iniziano a contaminarsi, condividendo materiali, soluzioni progettuali, competenze e anche persone: molti progettisti di automobili sono infatti anche progettisti di motori aerei, uno tra tutti Giulio Cesare Cappa.
A guerra finita, le innovazioni tecniche sperimentate sugli aerei verranno applicate alle automobili. Il conflitto mondiale si rivela una drammatica occasione di miglioramento per l’industria automobilistica.
La guerra è finita e il mito della modernità torna a sedurre. Gli anni Venti arrivano portando con sé i passi del charleston, le note del jazz, il volto dell’Art Déco e i lustrini del cinema muto.
Gli Stati Uniti, seguiti dall’Europa, vedono un grande sviluppo del settore. Se nel 1922 vi sono 100 auto di 1000 abitanti negli Stati Uniti, in Europa ci si difende con 15 auto ogni 1000 abitanti in Inghilterra, otto in Francia, e solamente un’auto ogni 1000 abitanti in Italia.
All’Italia spetta il primato di aver ideato e costruito la prima autostrada. Si tratta della Milano Laghi, a opera dell’ingegnere Piero Puricelli e fortemente sostenuta da Mussolini che vedeva nell’auto, e nelle infrastrutture necessarie alla sua circolazione, un segno di modernità e un buon volano per la ripresa economica.
C’è fame di novità: l’industria dell’automobile deve fare i conti con una società che cambia a ritmi vertiginosi. Le vetture cominciano a sfrecciare sui circuiti da corsa e a comparire sulle scene delle prime produzioni cinematografiche.
L’automobile non è più simbolo del potere maschile: durante la guerra, mentre padri e mariti combattevano al fronte, le donne li avevano sostituiti nelle fabbriche e nei campi. Ora le donne comprano auto, guidano e gareggiano. Maria Antonietta Avanzo, Ada Chiribiri, Emma Firpo Vorzi, Giuseppina Conti, Eugenia Spadoni e Dorina Colonna sono le pilote italiane che frequentano i circuiti in questo decennio.
Le case automobilistiche devono soddisfare anche le esigenze femminili: il tetto fisso della berlina sostituisce la scoperta torpedo per mettere al riparo dal vento la messa in piega. Lo sterzo e la frizione si fanno più leggeri, l’avviamento del motore diventa elettrico e la pedaliera si adatta a stature generalmente più basse.
Tra le due guerre mondiali mutano le forme dell’automobile. Tricicli, berline e auto in serie sono i veicoli in circolazione nelle grandi città. Si spazia dalle minuscole cyclecar (un primo tentativo di motorizzazione economica) alle imponenti berline di rappresentanza.
L’automobile diventa un mezzo di trasporto affidabile e sempre più alla portata di ampie fasce della popolazione. Se da un lato i carrozzieri mirano alla qualità, a costruire vetture dai telai più grandi con abitacoli dalle ricche finiture, dall’altro le case automobilistiche puntano a produrre automobili di gamma medio-bassa con carrozzeria standard e prezzi meno proibitivi, per aumentare il numero delle vendite. La strada verso l’utilitaria è ancora lunga ma comincia qui.
I ruggenti anni ’20 sono agli sgoccioli. Il decennio che ha traghettato il mondo fuori dalla grande guerra, restituendo ottimismo e fiducia nel progresso, sta per chiudersi. Lascia in eredità, soprattutto negli Stati Uniti, le prime forme di produzione di massa e di consumismo. Forte bisogno di innovazione e di discontinuità con il passato e grandissime aspettative nel potere delle nuove tecnologie. Il cinema, la radio e soprattutto l’automobile sono i simboli materiali di questa sfavillante modernità.
II guerra mondiale
Alla fine degli anni ’20 il futuro si annuncia rigoglioso, ma non tutto è come sembra. Alla grande crescita economica non corrisponde un aumento proporzionato del potere d’acquisto. Il divario sociale è ancora smisurato. La produzione non trova un sufficiente mercato interno, i dazi rendono difficili anche le esportazioni. A questo si aggiunge l’attività speculativa della finanza americana, oramai fuori controllo.
I ruggenti anni Venti finiscono, in maniera traumatica, nell’ottobre del 1929, con il crollo della Borsa di New York che passerà tristemente alla storia come il giovedì nero di Wall Street. Da quel giorno, tutto cambia. Il mondo dell’alta aristocrazia, fatto di opulenza e splendore, è al capolinea. La crisi partita dagli Stati Uniti ben presto raggiunge l’Europa causando disoccupazione, miseria e povertà: terreno fertile, in Italia e Germania, per l’avanzata dei regimi totalitari.
Il 1929 segna uno spartiacque anche nella storia dell’auto europea. Produrre l’auto del popolo, in grado di dare nuovo slancio alle economie nazionali, diventa l’imperativo per uscire dalla crisi. È In questi anni che vengono progettati e realizzati i primi modelli di utilitaria, pensati per essere robusti, economici e prodotti in serie. Tra i primi, l’inglese Austin 7, la cui prima versione risale addirittura al 1922.
Nelle mani dei dittatori, l’automobile diventa l’arma di propaganda per eccellenza, che distrae il popolo dall’erosione dei capisaldi della democrazia. I nuovi regimi totalitari provano a creare l’automobile “per tutti”.
In Italia nel 1932 viene presentata la prima auto popolare: la FIAT 508 Balilla. Nel 1936, Mussolini inaugura la politica autarchica, nell’illusione che l’Italia possa produrre autonomamente tutto ciò di cui ha bisogno. Si diffondono i surrogati in sostituzione dei prodotti di importazione. Si avviano campagne per il recupero del ferro e dell’oro. Ma il petrolio non si estrae nella penisola. Il prezzo della benzina raddoppia e il mercato dell’auto, nonostante la Balilla sia venduta in oltre centomila esemplari crolla.
L’auto degli italiani deve essere ancora più economica. La risposta della Fiat e del regime è allora un nuovo modello che il duce definisce la vetturetta del lavoro e del risparmio. È la FIAT 500, ribattezzata “Topolino” per le sue piccole dimensioni. Due posti al prezzo di 8900 lire, contro le oltre 10.000 della già economica Balilla.
Uscita nel 1936, per acquistare la Topolino servono 10 stipendi di un impiegato del tempo. Consuma circa la metà di una vettura di media cilindrata e batte sul tempo la vetturetta per il popolo promessa da Hitler ai tedeschi: la “KdF wagen”, conosciuta in tutto il mondo come il “Maggiolino” e uscita solo tre anni dopo.
Ma nemmeno la Topolino riesce a rianimare il mercato automobilistico italiano. Ciò che invece progressivamente dà linfa all’industria, non solo italiana, sono le sempre più consistenti commesse di guerra. In quegli anni si fa sempre più strada l’idea che alla crisi si debba rispondere con una aggressiva politica di potenza.
Le case automobilistiche si convertono rapidamente in industria di guerra, ideando nuovi modelli o adattando le proprie produzioni alle esigenze del conflitto. L’Europa, quasi senza accorgersene, avanza precipitosamente verso la più grande carneficina che la storia ricordi.
Con la Seconda Guerra Mondiale nasce un nuovo tipo di automobile: la jeep. La più diffusa, la Willis, diviene quasi un’icona dell’esercito americano, usata principalmente come veicolo di collegamento e di ricognizione. Una vera e propria invenzione di guerra.
All’indomani della Seconda guerra mondiale, l’Italia è un paese a pezzi. La società intraprende una lenta e progressiva rinascita. Le città vengono ricostruite, le industrie convertite. Anche tante automobili progettate per scopi militari ritornano a vestire gli abiti civili, trasformandosi in simboli di speranza e di benessere diffuso.
Si apre un periodo storico nuovo, dove tecnica e design, insieme, osano esplorare territori ignoti. È un periodo fertile sia per l’arte della carrozzeria italiana sia per la creatività dei designer che fanno scuola, abbandonando scelte già viste e spingendosi altrove.
Nel tracciare la linea delle automobili, i progettisti si ispirano spesso al design americano oppure all’industria aeronautica, come nella costruzione della Fiat Turbina, preceduta da uno studio approfondito sull’aerodinamica, condotto con modelli in scala dentro la galleria del vento del Politecnico di Torino.
Nel secondo dopoguerra, le industria automobilistiche europee e americane hanno due diverse idee di automobile, in linea con esigenze economiche, culturali e territoriali tra loro molto lontane.
Negli Stati Uniti, gli anni Cinquanta sono quelli dell’American Dream. Le vetture esprimono alla massima potenza il concetto per cui lo stile è la chiave del successo di un’automobile: sono larghe, con abbondanza di pinne e volumi esagerati, roboanti e dai consumi elevati.
L’Europa, invece, martoriata dalle conseguenze della Seconda guerra mondiale, ha altre necessità. Le strade sono dissestate, ancora segnate dai bombardamenti. Benzina e pneumatici scarseggiano.
La popolazione ha una capacità di spesa molto ridotta. Per questo, tra il 1947 e il 1950 si affermano quei costruttori in grado di progettare automobili economiche, a basso consumo, resistenti e capaci di durare nel tempo.
Tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio degli anni Sessanta, sono gli anni del boom economico. L’Italia – come gran parte dell’Europa occidentale – vive una straordinaria stagione di benessere diffuso. La pubblicità guida i consumi, la società scopre i grandi magazzini.
“Il tema diventa capire cosa rappresenta la macchina per ciascuno di noi. L’auto è uno strumento di seduzione un’alcova per i giovani, il mezzo di trasporto per le vacanze con la famiglia o l’agognato momento di evasione della scampagnata domenicale. Si racconta in maniera quasi sentimentale il nostro legame con l’auto, le prime simpatie o la trepidazione del primo acquisto, la preoccupazione delle rate o la maniacale fissazione per la pulizia interna. E infine c’è chi si mette a fare una scientifica ricerca di graffi sulla carrozzeria immacolata.” (Noi e l’automobile, Giorgio Zanchini, RAInchieste, Episodio 13, 2025)
Gli elettrodomestici entrano nelle case modificando abitudini e stili di vita. Lavatrici, frigoriferi e televisori: molti beni diventano finalmente accessibili al grande pubblico.
Le famiglie sperimentano nuove possibilità di mobilità e libertà: è in questo periodo, per esempio, che le vacanze estive al mare e le gite fuori porta diventano popolari.
L’automobile è la protagonista assoluta della vita familiare. Si affermano le utilitarie che, con i loro prezzi contenuti, rendono l’automobile un bene sempre più alla portata di tutti.
Questi nuovi oggetti, desiderati e acquistati, sono frammenti di un sogno più ampio: quello di un futuro luminoso, moderno e felice, in cui ogni famiglia possa riconoscersi e trovare realizzazione.
La motorizzazione di massa del “boom economico” passa attraverso un’altra tappa obbligata: la 600. Erede della “Topolino”, riscrive i costumi del dopoguerra italiano diventando un’icona del benessere diffuso e della nuova mobilità familiare. Conveniente e dai bassi consumi, viene proposta in più versioni, tra cui una con tetto apribile. La versione “Multipla” è in grado di ospitare fino a sei persone.
“Nel fenomeno della motorizzazione si specchia la storia dell’Italia contemporanea. Farsi l’automobile è un traguardo ambito da tutti, che diventa via via sempre più accessibile. La macchina utilitaria, simbolo della motorizzazione di massa, è l’emblema stesso del miracolo economico, di cui è sia artefice che creatura. È l’oggetto dei desideri che incarna la società dei consumi, il simbolo di un’Italia che si mette in moto. Dopo la vespa e la Lambretta, gli italiani salgono sulla 500 e sulla 600, e mentre l’industria automobilistica decolla, un lungo nastro di autostrade si srotola velocemente da nord a sud. L’autostrada del Sole verrà inaugurata nel 1964. Una serie di arditi viadotti e cavalcavia lungo gli Appennini favoriranno la mobilità sociale ed economica che cambierà il volto, soprattutto del nord Italia. Cambiano dunque le città e i paesaggi, ma cambiano anche gli italiani, il loro modo di vivere, la loro mentalità.” (Noi e l’automobile, Giorgio Zanchini, RAInchieste, Episodio 13, 2025)
Dal 68 ad oggi
A partire dagli anni Sessanta si apre un’epoca di forti tensioni e cambiamenti. Alle marce per i diritti civili si affiancano le contestazioni del ’68, i movimenti studenteschi e le proteste operaie, che mettono in discussione non solo la guerra, ma l’intero assetto politico ed economico.
In Italia, questo clima attraversa anche l’industria automobilistica, segnata da scioperi, rivendicazioni sindacali e scontri davanti alle fabbriche. Prendono piede movimenti anarchici e della sinistra extraparlamentare, come le Brigate Rosse, e si costituiscono nuove formazioni di estrema destra.
Cresce una controcultura giovanile che contesta i valori e i linguaggi del mondo adulto. Musica, libri e abbigliamento diventano strumenti di identità e di rottura. Persino l’automobile si carica di nuovi significati: modelli economici e versatili si trasformano in mezzi di contestazione, ribellione e anticonformismo.
Il 1973 è l’anno dello shock petrolifero. La guerra dello Yom Kippur del 1973 – che ha radici nel lungo conflitto tra Israele e stati arabi – mostra per la prima volta al mondo che il petrolio non è illimitato. I paesi dell’OPEC (Organizzazione dei Paesi Esportatori di Petrolio) lo usano come arma di ricatto: ne aumentano il prezzo, ne riducono l’esportazione o la vietano del tutto verso i paesi filoisraeliani.
L’Italia, che dipende dalle importazioni di greggio, è in ginocchio. In mancanza di una strategia energetica a lungo termine, non può far altro che vietare la circolazione delle automobili durante le famose “domeniche a piedi”.
La crisi energetica costringe, per la prima volta, a mettere in discussione la mobilità privata e a trovare soluzioni alternative. In questo periodo ha inizio la fortuna del motore diesel: il gasolio è più economico della benzina.
A partire dagli anni Novanta, il mondo entra nell’era della globalizzazione. La caduta del Muro di Berlino e la fine dell’Unione Sovietica agevolano la nascita di un mercato unico per tutti i prodotti. Questo vale anche per le automobili: è possibile acquistare e guidare la stessa vettura in quasi ogni parte del mondo.
La produzione in serie garantisce la fabbricazione di esemplari identici, attraverso processi standardizzati e catene di montaggio che riducono i tempi di fabbricazione.
Le aziende costruttrici firmano i primi accordi di collaborazione, così da produrre auto di marchi differenti ma derivati dallo stesso telaio, motore o altre componenti. Un modo nuovo di collaborare tra aziende, per condividere costi ed investimenti tecnologici.
Alle automobili ora non viene più chiesto di stupire, ma di legarsi strette alla vita delle persone. A traslochi, primi viaggi, notti passate in strada. Sono modelli che non si distinguono per carrozzeria o prestazioni tecniche, ma che a tutti possono evocare ricordi, storie, emozioni.
Multimedia
- Noi e l’automobile (Emmer Bandini, 1962) è il ritratto in presa diretta dell’automobilista italiano in piena motorizzazione di massa. segue…
- Generazioni- Il boom dell’ autostrada, Rai Storia propone un viaggio lungo l’ arteria pulsante della nazione: l’ Autostrada del Sole segue…
- Il “mantovano volante” Tazio Nuvolari è universalmente riconosciuto come uno dei più grandi piloti della storia dell’automobilismo mondiale segue…
Approfondimenti
> Quanti simboli, quante memorie, quanti ricordi fioriscono con la vicinanza del mare? Siete anche voi affascinati dai segni che il tempo e lo spazio hanno disseminato lungo il Tirreno? Aiutateci ad arricchire questo capitolo, perchè le storie tornino a parlare.
MAUTO di Torino
Museo Nazionale dell’Automobile: oltre 200 vetture che raccontano l’evoluzione dell’automobile. Dalle carrozze a vapore di fine Ottocento ai capolavori di design degli anni ’50, dalle auto protagoniste di corse epiche e viaggi memorabili ai prototipi che hanno guidato gli orientamenti futuri della ricerca. segue…
Il sorpasso
> Con il film “il Sorpasso” il grande pubblico scopre negli anni ’60 la bellezza della costa tirrenica tra la provincia di Livorno e Grosseto. Le strade invase dalle quattroruote, le spiagge brulicanti, i locali notturni, Castiglioncello e Viareggio templi dell’evasione, del tempo libero e gaudente. Passati 50 anni ed esauritasi la spinta dell’automobile, è ora il tempo di rilanciare la bicicletta anche in Italia? segue...
Targa Florio
Testo dalla mostra a Favignana
La corsa automobilistica più antica del mondo fu ideata da Vincenzo Florio, su un percorso radicato nel cuore della Sicilia. La prima edizione si disputò nel 1906, con un montepremi in palio di ben 50 mila lire.
Alla corsa ogni anno affluivano più di sedicimila persone appartenenti a qualunque ceto sociale. L’evento sportivo divenne un’occasione mondana cui partecipavano anche le donne, elegantemente abbigliate. La corsa si svolgeva, e si svolge tuttora, attraverso un circuito piuttosto insidioso di quasi 147 chilometri tra monti e centri abitati delle Madonie.
La difficoltà del tracciato implicava una sfida con il territorio da parte del pilota e un’attestazione di qualità delle prestazioni per le case automobilistiche che facevano scendere in campo le proprie autovetture. Le aziende produttrici, infatti, vi si davano appuntamento con l’obiettivo di concorrere per il premio più ambito, la celebre targa. L’evento era annunciato dal banditore che, suonando il tamburo, ne diffondeva la notizia nei paesi del circuito.
(francobollo del centenario)
Tra i servizi approntati per l’occasione vi era un ristorante, due tende adibite al pronto soccorso curato dalla Croce Rossa, una sala stampa dotata di telegrafo internazionale, un tratto di ferrovia che si collegava al nodo ferroviario Palermo-Messina per consentire agli ospiti di arrivare con questo mezzo, in aggiunta alla flotta marittima che la famiglia Florio metteva a disposizione dei partecipanti.
Bertha la strega
Nel 1885, dopo diversi tentativi falliti, Karl Benz riuscì a creare la sua prima carrozza senza cavalli, con motore a scoppio e tre ruote. Ma l’incredibile invenzione non ebbe il successo sperato; gli acquirenti non si facevano vedere. L’automobile sembrava dover restare solo un soddisfacimento personale per il povero Benz.
La moglie Bertha fu l’unica a capire l’importanza di avviare una grande campagna pubblicitaria per uscire da questo impasse.Decisa, determinata, frustrata dalla pigrizia del marito, ideò con astuzia il suo piano.
Alle prime luci dell’alba, di un inizio agosto del 1888, Bertha Benz con i suoi suoi due figli maggiori, prese una delle auto del marito ed intraprese quello che fu il primo viaggio su lunga distanza. Il viaggio, che per l’epoca doveva rappresentare un’impresa titanica, non si rivelò in effetti più facile del previsto.
Durante il percorso alcune persone rimasero terrorizzate e sconcertate alla vista di una carrozza mobile senza cavalli, guidata soprattutto da una donna; le voci cominciarono a rincorresi. Bertha arrivò a destinazione dopo il tramonto; avevano percorso 104 km ad una velocità di 25 km/h, in un momento in cui nessun’altra auto aveva proceduto più di qualche decina di piedi. La notizia dell’accaduto aveva già raggiunto la stampa, grazie alle testimonianze oculari dei residenti delle città e dei villaggi dove i protagonisti erano passati.
L’impresa, seppur non priva di rischi, era andata a buon fine: Bertha era riuscita a scandalizzare e impressionare il mondo intero, scatenando una valanga di pubblicità. Il viaggio per il ritorno fu pertanto un trionfo; molte più persone volevano essere presenti a quella che sarebbe diventata una giornata storica. Tutti volevano vedere da vicino la donna che aveva guidato la prima automobile.
Boom economico
> Alla fine degli anni '50 l’Italia conosce un periodo di grande crescita. Consumi un tempo inimmaginabili diventano accessibili a tutti, o quasi. Gli anni del boom economico contribuiranno a modificare interi territori. Industria, abitazioni, turismo, infrastrutture imprimono nuove identità, anche lungo il Tirreno. Partiamo in bici con qualche spunto riflessivo in più. segue...
Sorpasso bici su auto
Nel 2011 in Italia si sono vendute più biciclette che automobili. Un sorpasso storico che non accadeva dal Dopoguerra. Le auto immatricolate sono state 1.748.143, le bici vendute 1.750.000. Quasi duemila pezzi in più. UNO scarto minimo, se la si butta in matematica. In realtà simbolico di come le due ruote stiano marciando alla conquista del cuore degli italiani. Perché è vero, la crisi, e sì, c’è maggiore attenzione all’ambiente, ma quel dato racconta una rivoluzione degli stili di vita. segue su Bikeitalia…
(Quando si andava in bicicletta, Documentario Incom del 1963, Archivio Luce Cinecittà)
“La bicicletta è stata a lungo vissuta, nell’immaginario collettivo, come un «mezzo povero», che scontava, peraltro, una condizione culturale di difficile convivenza con l’automobile che spesso si concretizzava anche nei termini di una strisciante mancanza di educazione civica verso il ciclista. Oggi ci troviamo in uno scenario nuovo, caratterizzato dal diffondersi di una coscienza ambientalista ed una maggiore sensibilità verso forme di mobilità sostenibile. All’uso della bicicletta viene riconosciuto un maggior valore sociale, a cui fa seguito un nuovo fascino glamour. Con 3 milioni di pezzi venduti nel 2021 (+ 7% sul 2020), l’Italia è risultato il mercato più florido a livello europeo; sono cresciute le vendite nel segmento delle bici di alta gamma, quando non di lusso; e si è registrata una vera e propria esplosione nella vendita delle e-bike (330mila pezzi, + 25% sul 2020). Non sorprende, quindi, che siano già poco meno di 5mila, pari al 38% del totale, le agenzie e gli operatori turistici che oggi offrono pacchetti dedicati alla domanda cicloturistica; e che oltre 4500 alberghi abbiano qualche forma di servizio specifico per questa tipologia di utenza. Tutti elementi che confermano come il cicloturismo stia diventando pratica sempre più diffusa anche nel nostro Paese. (rapporto Isnart Legambiente 2023)
Riferimenti
Testi estratti dai pannelli esposti al MAUTO di Torino.
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Extra
Letture
> Creature fantastiche, saline, bonifiche, colonie estive, divinità, boom economico, idrovolanti, ferrovie, .... Storie impigliate sotto costa o affondate in alto mare, sferzate dai venti o cullate dalle onde. Racconti e letture da sfogliare in compagnia del Tirreno. segue...
Migrazioni
> Per oltre un secolo e mezzo, milioni di italiani, chiusi i vestiti in valigia, sono salpati in cerca di nuova vita. Ripercorriamo il viaggio seguendo i porti sul Tirreno. segue...
Storia ferrovie
> La ferrovia, con il connubio tra carbone e ferro, rappresentò uno dei principali emblemi dello sviluppo. La filosofia del "positivismo" diffondeva infatti il convincimento che la scienza avrebbe risolto i problemi dell’uomo, avviando una condizione di benessere e di pacifica convivenza. In Italia, l’avvento dei treni coincise con il processo di unificazione nazionale, rappresentando molto più che un sistema di trasporto: costituirà agli occhi degli uomini del Risorgimento un veicolo indispensabile per la rinascita civile del popolo italiano e per l’unione economica degli stati della penisola. segue...
Percorsi tematici
> Spiagge, fari, pinete, zone umide, promontori, miniere, …. quante storie da recuperare? Il Tirreno custodisce la memoria di incontri e situazioni. Persistenze millenarie si intrecciano con gli scenari naturali, imprimendo a terra tracce da interrogare, un pedale dopo l'altro. Riscoprendo in bici il mare e i suoi tematismi. segue...
Il vostro contributo
> Amanti anche voi delle pedalate vista mare? Partecipate con passaparola, proposte, feedback, ... Date una occhiata al progettoZERO, alla squadra operativa e ai paletti che ci siamo imposti selezionando gli itinerari. Le amministrazioni non vedono le potenzialità di un percorso ciclabile lungo il Tirreno? Mostriamo loro il contrario. Facciamo conoscere insieme la bellezza delle nostre coste. Viandanti di ogni fede e pedale, cicloturiste e cicloturisti, cittadini e cittadine come voi. Niente di più, niente di meno. segue...
(Fiat Turbina al MAUTO, dalla collezione Tirrenica360... )
